Recarga para flotas de vehículos eléctricos: infraestructura, gestión y TCO

El punto de partida: recarga en base frente a recarga en ruta

La primera decisión estratégica al diseñar la infraestructura de recarga para una flota de vehículos eléctricos es dónde se recarga: en base (depósito propio, sede o nave) o en ruta (electrolineras públicas, puntos de destino). La respuesta óptima para la gran mayoría de flotas de distribución, servicios y reparto urbano es clara: la recarga en base debe cubrir el 80-90% de las necesidades energéticas de la flota, dejando la red pública como reserva para imprevistos o para rutas de larga distancia que superen la autonomía del vehículo.

La recarga en base tiene ventajas imbatibles: el precio del kWh es el de la tarifa empresarial negociada, que en periodos valle puede ser hasta tres veces inferior al precio en una electrolinera pública; los vehículos cargan solos mientras están aparcados sin ningún desplazamiento extra del conductor; y el gestor de flota controla en todo momento el estado de carga de cada vehículo desde el software centralizado. Además, al cargar de noche o en horas de baja demanda interna, el impacto en la factura eléctrica de la empresa se minimiza.

La recarga en ruta tiene su papel para flotas interurbanas o de transporte de larga distancia, donde la autonomía del vehículo no cubre el ciclo completo sin repostar. En esos casos, la planificación de rutas con paradas de carga se integra en el software de gestión de flota: el sistema calcula el punto de carga más conveniente en función del estado de la batería, la potencia disponible en cada estación y el tiempo de parada óptimo para no retrasar la entrega.

Dimensionado multipunto: cuántos cargadores necesita tu flota y a qué potencia

El dimensionado de la infraestructura de recarga para flotas es un ejercicio técnico que combina varios factores: número de vehículos, autonomía media, kilómetros diarios por vehículo, horario de operación y disponibilidad de potencia eléctrica en la instalación. No basta con poner tantos cargadores como vehículos: en muchas flotas de reparto que regresan a base al final de la jornada, tres o cuatro cargadores pueden atender perfectamente a ocho o diez vehículos, porque todos llegan a la vez y se distribuyen la carga durante la noche.

La potencia por punto depende del tiempo disponible para la recarga. Para flotas que tienen toda la noche (8-10 horas), un wallbox de 7,4 kW monofásico con conector Tipo 2 es suficiente para cargar completamente la batería de un turismo eléctrico moderno. Si la flota tiene turnos de mañana y tarde, o si los vehículos necesitan estar listos en 4-5 horas, se recomienda elevar a 11 o 22 kW trifásico. Para furgonetas pesadas (N1) con baterías de 75-100 kWh y ventanas de recarga cortas, los 22 kW trifásico o incluso un punto DC de 50-60 kW pueden ser necesarios para garantizar la disponibilidad del vehículo.

Un error habitual al dimensionar la recarga de flota es sobredimensionar la potencia individual de cada punto para compensar ventanas de carga cortas, cuando la solución más eficiente sería ajustar los turnos de salida o añadir más puntos de menor potencia. Nuestro equipo realiza un análisis de ciclo operativo de la flota antes de definir la instalación, para optimizar tanto el número de puntos como la potencia de cada uno y minimizar el impacto en la factura eléctrica.

• ✓7,4 kW monofásico: flotas con recarga nocturna completa (8-10 h)
• ✓11 kW trifásico: flotas con doble turno o ventanas de 4-6 h
• ✓22 kW trifásico: furgonetas eléctricas o ciclos de recarga de 2-3 h
• ✓DC 50-150 kW: recarga express entre rutas para vehículos de reparto urgente

Balanceo y gestión dinámica de carga: cómo evitar saturar la red eléctrica

Cuando una flota numerosa conecta sus vehículos al mismo tiempo —por ejemplo, al regresar a base al final de la jornada—, la demanda simultánea de potencia puede dispararse. Sin un sistema de gestión de carga, cada punto cargará a su potencia nominal y la suma puede superar fácilmente la potencia contratada, generando penalizaciones por exceso y, en el peor caso, disparando el interruptor de control de potencia (ICP). El balanceo o gestión dinámica de carga es el sistema que evita este problema.

El software de gestión de carga (CPMS, Charge Point Management System) se comunica con todos los cargadores a través del protocolo OCPP y distribuye la potencia disponible según criterios configurables: prioridad por vehículo, por estado de carga, por hora del día, por tarifa eléctrica o por programa de recarga. Cuando la demanda total supera un umbral definido, el sistema reduce automáticamente la potencia asignada a los puntos menos prioritarios para no rebasar el límite. Cuando hay potencia libre, la redistribuye hacia los vehículos que más la necesitan.

La normativa ITC-BT-52 contempla específicamente el uso del SPL (Sistema de Protección de la Línea) en instalaciones de recarga colectivas, permitiendo aplicar un factor de simultaneidad de 0,3 al calcular la potencia de la instalación. Esto significa que una flota con 20 puntos de 11 kW (220 kW teóricos) puede dimensionar la instalación para una demanda simultánea de unos 66 kW, evitando así la necesidad de ampliar el transformador o el contrato eléctrico para hacer frente al pico teórico máximo. El ahorro en costes de infraestructura eléctrica puede ser muy significativo.

Software de gestión de flota: control total, reparto de costes y reporting

La gestión de recarga de una flota numerosa no puede hacerse de forma manual. Un software de gestión de carga (CPMS) conectado vía OCPP a todos los puntos de recarga permite controlar desde una sola pantalla el estado de cada vehículo (enchufado, cargando, carga completa, error), el consumo acumulado por vehículo y por período, el coste de la energía consumida y las sesiones históricas. Este nivel de visibilidad es imprescindible para optimizar los turnos de recarga y detectar anomalías.

El reparto de costes es otra funcionalidad clave cuando en la misma infraestructura conviven vehículos de distintos departamentos, proyectos o conductores. Los sistemas más avanzados permiten asignar cada sesión de recarga a un centro de coste, un contrato o un conductor específico, generando informes de imputación que se exportan directamente a la contabilidad o al ERP de la empresa. Algunos operadores gestionan también el reembolso de la recarga doméstica: el conductor recarga en casa y la empresa abona el coste real medido por el wallbox instalado en el domicilio.

Además del control interno, el software de gestión de flota alimenta los informes ESG: kilómetros eléctricos, kWh consumidos, emisiones de CO2 evitadas y coste por kilómetro eléctrico frente al combustible fósil. Estos datos son compatibles con los estándares GRI 305, la CSRD y los requisitos de reporting de la huella de carbono de Alcances 1 y 3, convirtiéndose en un activo directo para el departamento de sostenibilidad y para los procesos de auditoría medioambiental.

TCO: el coste total de la recarga eléctrica frente al combustible diésel

El argumento más potente para electrificar una flota es el coste total de propiedad (TCO) a lo largo de la vida útil del vehículo. Aunque el precio de adquisición de un vehículo eléctrico es todavía superior al de su equivalente diésel, la diferencia se compensa ampliamente con el ahorro en combustible y en mantenimiento. Una furgoneta eléctrica de reparto que recorre 40.000 km al año y consume 22 kWh/100 km necesita aproximadamente 8.800 kWh anuales; a un precio promedio de 0,12 €/kWh en tarifa empresarial supervisada, el coste energético es de unos 1.056 € al año, frente a los 3.500-4.500 € que costaría el gasóleo equivalente.

El mantenimiento también favorece claramente al vehículo eléctrico: sin motor de combustión, sin cambios de aceite, sin embrague, con frenos de menor desgaste gracias a la frenada regenerativa. Según las estimaciones del sector, el coste de mantenimiento de un vehículo eléctrico de flota es entre un 30% y un 50% inferior al de su equivalente diésel en ciclos de uso intensivo, lo que equivale a varios cientos de euros anuales por vehículo.

Para flotas mixtas en transición, la estrategia más habitual es electrificar primero los vehículos con rutas más predecibles y de menor kilometraje diario (recorridos urbanos o suburbanos de hasta 200-250 km), donde la recarga nocturna en base es suficiente y el ahorro se maximiza. A medida que la red pública de recarga rápida se densifica, la electrificación puede extenderse a rutas más largas sin riesgo operativo. La clave es que la infraestructura de recarga en base esté dimensionada desde el inicio para absorber el crecimiento progresivo de la flota eléctrica.

Ayudas 2026 para la infraestructura de recarga de flotas: MOVES Flotas Plus

El programa de referencia para la electrificación de flotas en 2026 es el MOVES Flotas Plus, gestionado por el IDAE con una dotación de 50 millones de euros. A diferencia del MOVES III —que finalizó el 31 de diciembre de 2025 y no acepta nuevas solicitudes—, el MOVES Flotas Plus está diseñado específicamente para empresas con flotas numerosas y operación multiautonómica. Cubre tanto la adquisición de vehículos como la instalación de puntos de recarga asociados y el estudio de viabilidad previo.

Las intensidades de ayuda son del 40% del coste elegible para gran empresa y del 50% para PYME, con un límite de 60.000 € por actuación de instalación de recarga y 7.000 € por estudio de viabilidad. Los requisitos para acceder son: operar en al menos dos comunidades autónomas, con una flota de entre 10 y 500 vehículos eléctricos por expediente. Las convocatorias están sujetas a disponibilidad presupuestaria y a la publicación de resoluciones de apertura: se recomienda verificar el estado actual en la sede electrónica del IDAE antes de iniciar cualquier proyecto.

Además del MOVES Flotas Plus, algunas comunidades autónomas disponen de convocatorias propias para la electrificación de flotas empresariales, en algunos casos sin el requisito de operar en dos o más CCAA, lo que las hace accesibles también para empresas de ámbito regional. Nuestro equipo gestiona el análisis de ayudas aplicables sin coste para el cliente y, cuando el proyecto lo justifica, coordina la tramitación de la solicitud como parte del servicio integral de instalación.

Normativa, legalización y proceso de instalación para flotas

Toda instalación de recarga para flotas, independientemente del número de puntos, debe cumplir la ITC-BT-52 del REBT (RD 1053/2014). En instalaciones con múltiples puntos —el caso habitual en flotas—, se aplica un esquema colectivo (1a, 1b, 3 o 4a según la configuración del garaje), con cuadro de mando y protección dedicado, medición individual por punto y, en su caso, el SPL para la gestión del factor de simultaneidad. La legalización mediante boletín eléctrico ante industria es obligatoria y protege a la empresa frente a revisiones e incidentes.

Si la instalación incluye puntos de acceso público o se abre a terceros ajenos a la empresa, entra en juego el Reglamento (UE) 2023/1804 (AFIR): los cargadores de 50 kW o más deben ofrecer pago con tarjeta bancaria o contactless sin necesidad de contrato previo, mostrar precios por kWh de forma transparente y reportar disponibilidad y precios al sistema estatal de datos de recarga (conforme a la Resolución de 2 de abril de 2025). En instalaciones de uso privado exclusivo de la flota, estas obligaciones no se aplican.

La dotación mínima obligatoria también afecta a las instalaciones de flota: si el parking en el que opera tiene más de 20 plazas y el edificio no es de uso residencial, la normativa exige al menos un punto de recarga por cada 40 plazas. Nuestro proceso de instalación llave en mano abarca desde la auditoría de la instalación existente hasta la puesta en marcha del sistema de gestión de carga, pasando por la tramitación de la legalización y, si procede, la solicitud de ayudas. El plazo habitual es de 6 a 10 semanas para instalaciones de más de 10 puntos.

• ✓Auditoría de la flota: ciclos, rutas, kilómetros y ventanas de recarga
• ✓Proyecto ITC-BT-52 con esquema colectivo, SPL y cuadro dedicado
• ✓Instalación de wallbox AC y/o cargadores DC según el perfil de la flota
• ✓Puesta en marcha del CPMS con OCPP y configuración del balanceo de carga
• ✓Legalización y boletín de instalación ante la delegación de industria de la CCAA
• ✓Formación al responsable de flota y soporte técnico post-instalación